KTM DUKE 200

KTM DUKE 200

Даже переехав в Индию, где собирается этот мотоцикл, младший из «князей» не потерял гордой дворянской осанки. Европейские родители ревностно следят за тем, чтобы их чадо выглядело опрятно и с достоинством. И им это удается; не сразу отдаешь себе отчет, что перед тобой малокубатурная техника, ведь визуально он смотрится чуть-чуть меньше, чем Duke 690. Во внешнем виде все выверено и аккуратно: современный дизайн, поджарый силуэт, крепкие подвески. Вот только местная национальная «обувь» несколько портит первое впечатление.

Впрочем, мир уже знаком с этим сорванцом, ведь Duke 200 - это, по сути, повзрослевший и нарастивший мышечной массы Duke 125. Тот же дизайн, та же ходовая и тормоза, те же колеса. А вот моторчик вместе с объемом прибавил 10 л.с., и при этом вес увеличился всего на пару килограммов. Прирост мощности добавляет бодрости при разгонах, но максимальная скорость увеличилась не на много. Если 125-й уверенно достигает 130 км/ч, то Duke 200 подбирается к планке в 140 км/ч, но при этом надо распластаться по мотоциклу с минимальными зазорами, тем самым пожертвовав удобной вертикальной посадкой.

Когда садишься в седло, волшебная аура и трепет, навеянные греховными похождениями старших братьев, немного меркнут. Duke 200 как будто уменьшается, и сразу становится понятно, что это полностью подконтрольный аппарат. Ноги достают до земли, посадка расслабленная. «Капитанский мостик» компактный, но все продумано таким образом, что даже высокие пилоты не упрутся коленками в руль. Вес мотоцикла по ощущениям бесконечно стремится если и не к нулю, то к очень маленькой цифре, соответствующей массе среднестатистического горного велосипеда. И управляемость, за счет короткой базы, широкого руля и низко расположенного центра тяжести, именно велосипедная. Тем, кто выберет этот мотоцикл в качестве первого, надо будет привыкать только к особенностям разгона и торможения. Руление же еще более интуитивное, чем на маунтинбайке.

Руль тут простой, ручки сделаны из жесткой резины и не имеют грузиков. Хотя, с точки зрения преодоления городского трафика это несомненный плюс. А вот пульты с изюминкой, которую редко встретишь и на взрослых мотоциклах - в кнопки встроена подсветка.
Фара, стоп-сигнал и поворотники – ничто не выдает в Герцоге азиатского происхождения. Особенно хочется отметить «бортовой компьютер», который по-другому здесь и не назовешь. Тут нет места устаревшим аналоговым приборам, нынешние молодые поколения давно приучены считывать информацию с мониторов любого вида, взламывая дистанционно базы данных ФБР с помощью «тамагочи».

Было бы проще описать, чего в нем нет. При беглом взгляде видим неплохой набор стандартных показателей: тахометр, спидометр, указатель передачи, уровня топлива и температуры двигателя. Это как «3 корочки хлеба», а к ним... 2 счетчика суточного пробега, средний и моментальный расход топлива, расход на 1 км пути, показания средней скорости и масса разных предупреждений, а ко всему этому еще и «блинкер»! И все это надо научиться настраивать с двух кнопок: mode/set.
Но есть и странность. При выставленной боковой подножке, компьютер выводит на экран предупреждение. Стало быть, датчик есть. Но двигатель при включении 1-ой передачи не глохнет. Для новичков довольно опасный нюанс, будьте бдительны.
Заводя мотор, я не боялся довести соседских бабушек до инфаркта своими ночными прохватами по дворам. Но надо заметить, что мотор «Дюка» рычит чуть громче, чем 250-ти кубовый двигатель CBR.
Когда я тронулся в путь, то почувствовал непередаваемый восторг от осознания того, что моя поездка в этот раз будет немного более безопасна, чем обычно. Можно расслабиться и замечать хоть что-то вокруг себя, а не концентрироваться на каждом объекте в зоне видимости как на потенциально опасном. Мотоцикл разгоняется плавно и в натяг, спокойно и уверенно, как поезд в метро. Ты держишь ручку, пик по-спортивному наступает в верхнем диапазоне оборотов, но он едва ощутим. Скорость доходит до 130 и становится константой. Теперь можно спокойно лавировать в потоке, по-хулигански меняя полосы чуть ли не перпендикулярно движению.
Учитывая что на Duke 200 установлены подвески WP, можно было ожидать стабильности и четкости в управлении. В принципе, все ожидания оправдались, но с одним нюансом. Подвески KTM оказались с таким невероятным запасом прочности, что перед ними можно ставить любые задачи! Судите сами, диаметр пера передней вилки на KTM Duke 200 – 43мм.! Для сравнения, на злом литровом нейкеде Kawasaki Z1000 – всего лишь 41мм. Результат – никакой ватности или раскачки. Сплошная и абсолютная уверенность.

Сказать честно, подвеска такого уровня может развратить неофита, и человек не сможет в будущем слезть с КТМ-овского «наркотика» WP. На то, видимо, и рассчитывали менеджеры компании KTM. А далее есть вероятность подсесть на более сильнодействующие и опасные препараты: «LC4» и «LC8».
Места экономии же видны в основном посвященным мотоциклистам. Но эта экономия почти не сказывается на эксплуатационных качествах данной модели. Скорее, несколько урезается престижность комплектующих, но, повторюсь, только в глазах бывалых райдеров. Я говорю о тормозах Bybre, которые являются дочерним предприятием небезызвестной компании Brembo. И о покрышках MRF, которые производятся в южной Индии. И если к тормозам претензий никаких, сзади они даже избыточно агрессивны (что не давало сна и покоя ABS), то резина настораживала. Но тут, должен признаться, был сделан правильный выбор в пользу «ходибельности» покрышек. Малокубатурная техника в основном рассчитана на начинающих мотоциклистов, которые вынуждены считать деньги. Со своими же прямыми задачами эта резина справляется хорошо даже в дождь. Единственный нюанс выявился на картодроме, но об этом чуть позже.

Duke 200 - коренной горожанин. Он как рыбка в большом аквариуме мегаполиса. Ему неважно насколько загружены дороги, лишь бы они были из асфальта. В самой жуткой пробке, можно найти 100500 траекторий объезда «консервов», в недрах которых на медленном огне подогревается зависть к таким как ты. И пусть иногда вечером на ТТК или МКАДе в голове всплывали кадры из фильма «Терминатор-2», где юного Джона Коннора преследовал смертоносный тягач, это нисколько не портило общей картины при езде на этом мотоцикле.
Ожидать чего-то сверхъестественного на спортивной трассе не приходилось. Компоновка и сама концепция Duke уже давно себя зарекомендовали. А когда подвески и жесткость рамы превышают потенциал двигателя, мы получаем полностью подконтрольный мотоцикл. Его безбоязненно можно наклонять до колена, но в этом случае, как и Duke 690 он начнет нещадно уничтожать подножки. Проще говоря, азам спортивной езды научиться можно. Притом даже на картодроме придется грамотно пользоваться коробкой передач, чтобы все время держать моторчик в тонусе.

Но как только вы вкатаетесь и начнете увеличивать темп, индийская резина напомнит вам о своей гражданской направленности. Сначала начнет уплывать переднее колесо, а такие срывы в программу для начинающих гонщиков лучше не включать. Если же подобрать другие покрышки, то можно будет «зажечь танцпол» на зависть многим. Ведь, как уже было сказано, запас по ходовой у KTM, попросту, безграничен.

Автор обзора: Павел Данилычев

Академия

 

© 2013-2016 "Академия"
Комплекс спортивных развлечений

 CR

 Josh Bynes Jersey